Сеул, Сиэтл, Сан-Франциско, Париж, Портленд, Владивосток. Что объединяет эти города? В каждом из этих городов нехватка пространства для транспорта заставила городские власти обратить внимание на берег моря или реки. В Сан-Франциско вдоль одноименного залива была построена трасса Эмбаркадеро, с целью предоставления пространства для постоянно растущего числа автомобилей. В Сиэтле аналогичная трасса вдоль морского побережья называлась Виадук Alaskan Way, в Портленде - Harbor Drive. В Сеуле вдоль ручья Чхонгечхон и в Париже вдоль Сены также были построены автострады. Однако, на этом сходства заканчиваются и начинаются различия, ведь если во всех этих городах за последние 50 лет осознали ошибочность такого подхода, и заменили враждебные, безобразные шоссе парками, набережными и променадами, во Владивостоке решили пойти другим путем, и создать вместо общественных пространств бесполезную трассу.

История ВКАДа началась еще в 2013 году с голосования, инициированного мэром Игорем Пушкаревым. Тогда идея трассы вдоль Амурского залива набрала наибольшее число голосов среди предложенных вариантов. Прошло несколько лет и было представлено несколько вариантов проекта, за обсуждение которых взялась общественность и СМИ (рекомендую к прочтению отличные статьи Архитектора Валентина Васильевича Аникеева на тему: 1; 2). Один из вариантов ВКАДа нашел свое место и в Генплане 2018 года, позже его представили на ВЭФ. Несмотря на это, спустя всего два года после появления трассы в генплане, глава города Олег Гуменюк заявил, что ВКАД называться ВКАДом не будет, и новая трасса не затронет пляжи города.

Однако уже через год проект вернулся, как вернулось и изначальное название: власти заговорили о проектировании моста на о. Елены - "первого этапа ВКАДа". При этом оставалось неясно, каким образом будут реализованы остальные этапы ВКАДа, и будут ли вообще, учитывая предыдущие высказывания главы города. В декабре 2020 жителям Приморья предложили оценить проект нового моста. Жители проект оценили отрицательно: из 5881 проголосовавших на сайте vl.ru почти половина высказалась негативно и треть скептически. Жителей смущает дороговизна проекта, его нецелесообразность и то, какой след новый мост оставит на побережье.

Ответ на этот вопрос может дать действующий губернатор Приморского края:

Выходит, мост нужен для того, чтобы фуры из Владивостокского Морского Торгового Порта (ВМТП) могли беспрепятственно покидать город через остров Русский, минуя центр. Однако, на этом история не заканчивается.

В конце августа 2021 года глава Минвостокразвития Алексей Чекунков объявил, что рядом с Владивостоком появится новый населенный пункт на 300 тыс. человек - Спутник. Объединив новый город с Артёмом и Владивостоком в единую агломерацию, власти планируют создать на Дальнем Востоке первый миллионник. А уже в октябре директор департамента развития инфраструктуры Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Сослан Абисалов сообщил, что ВКАД обойдется в 200 млрд рублей и свяжет Владивосток с планируемым городом Спутник. Таким образом, планы построить ВКАД и "забрать все пляжи" воскресли с новой силой и новым ценником меньше чем за 2 месяца.

Из заявлений официальных должностных лиц следует, что мост на о. Елены и ВКАД собираются построить для решения двух проблем: разгрузки центра города за счет перенаправления грузовиков через о. Русский, и создания новой транспортной связи между Владивостоком и Надеждинским районом. Давайте остановимся подробнее на первом пункте и напомним, что стоимость данного проекта насчитывает порядка 100 миллиардов рублей.

В обосновании инвестиций в строительство моста на о. Елены можно найти конкретные цифры грузопотока ВМТП, для перенаправления которого и собираются строить новый мост:

В обосновании инвестиций в строительство моста на о. Елены можно найти конкретные цифры грузопотока ВМТП, для перенаправления которого и собираются строить новый мост:

На деле же, пробки во Владивостоке вызваны прежде всего огромным числом автомобилей, в несколько раз превышающим пропускную способность городских улиц. Владивосток - один из самых автомобилизированных городов России с показателем в 540 транспортных средств на 1000 жителей и перенаправлением грузовых автомобилей из одного предприятия города, пусть и столь значимого, проблему пробок не решить.

Эту проблему можно решить лишь инвестируя значительные средства в развитие общественного транспорта и стимулируя жителей пользоваться им вместо автомобиля. Именно по такому пути - пути деавтомобилизации - пошли многие города мира, как видно из начала статьи. Деавтомобилизация - это переосмысления того, что мы, как жители, считаем ценным в городах. Считаем ли мы, что ценное городское пространство должно быть заполнено автомобилями, или же общественными пространствами. Считаем ли мы, что города могут быть комфортными, безопасными и удобными для всех жителей, или же ключ к пользованию города выдается вместе с водительскими правами и собственным автомобилем. Эта тема заслуживает отдельной статьи, поэтому подробно не будем на этом останавливаться.

Все это не учитывается при проектировании дорог, в связи с чем обещания об избавлении от пробок на деле оказываются слишком оптимистичными.

Это явление становится еще большей проблемой, когда быть автомобилистом это не совсем выбор, а вынужденная мера, как во Владивостоке. Ни для кого не секрет, что жить без автомобиля во Владивостоке намного сложнее, чем с автомобилем. В такой ситуации инвестирование огромной суммы денег в инфраструктуру, которая принесет выгоду исключительно автомобилистам - это как минимум странное решение. Городским властям следует снижать зависимость жителей от автомобилей, а не создавать еще один повод становиться автовладельцем.

ВКАД - это худший способ связать Владивосток с новым городом Спутник. Провозная способность четырехполосной трассы в разы ниже, чем у городской электрички или даже трамвая, движущегося по выделенной полосе, стоимость дороги при этом значительно выше. Рельсовым транспортом могут пользоваться все жители города, а не только автовладельцы. Кроме того, для создания городской электрички не обязательно закатывать бóльшую часть побережья Амурского залива в асфальт, отрывая жителей от моря, ведь такой транспорт может быть создан с использованием уже имеющихся рельс.

Если смотреть на проект ВКАДа исключительно с точки зрения перемещения автомобилей из пункта А в пункт Б, свою задачу он выполняет, и может быть даже хорошо. Но город это не только люди в личных авто, перемещающиеся из одной точки в другую, словно роботы. Однако, авторы и сторонники проекта ВКАД слабо это понимают, что видно по полному отсутствию каких бы то ни было предложений по развитию ОТ в рамках этого проекта: не предполагается ни новых маршрутов общественного транспорта, ни трамвайных путей на новой трассе, ни даже выделенной полосы для автобуса, не говоря уже об инвестициях в развитие городской электрички или наземного метро в рамках этого же проекта. Выходит, новая трасса, и 200 млрд рублей будут потрачены только на тех, у кого уже есть авто, и на тех, что собирается это авто купить.

Но если не ВКАД, то что? Решение проблемы грузового транзита, если и требуется вовсе, лежит на поверхности - товарооборот через центр следует осуществлять, когда движение в городе минимальное - в разгар рабочего дня, или же ночью. Если же такое решение неэффективно с точки зрения скорости доставки грузов, следует задуматься о переносе торгового порта из центра города, но никак не о строительстве моста на месте пляжа.

В теплое время года на берегу амурского залива, неподалеку от маяка, можно найти много отдыхающих. С появлением моста на о. Елены люди будут отдыхать буквально под мостом, рядом со строительным мусором. При достаточных вложениях, побережье амурского залива в этом месте может стать одним из главных пляжей Владивостока, пригодных для купания. Каменистое дно богато разнообразными донными беспозвоночными, что делает это место перспективной точкой для начинающих дайверов.

На протяжении последних лет в нашем городе активно разрабатываются концепции нескольких пляжей амурского залива: Татарка, набережная Второй речки, набережная Моргородка, мыс Кунгасный и набережная Амурского залива от мыса Кузнецова до переулка Шевченко. Бюро Concrete Jungle в этом году представило концепцию развития побережья Амурского залива, предполагающую непрерывную пешеходную зону на протяжении 18 километров. Общественное пространство на всем протяжении Амурского залива, а не трасса - вот что действительно необходимо жителям Владивостока.

В случае, если ВКАД все таки будет построен, набережной вдоль Амурского залива будет суждено навсегда остаться лишь идеей. Вместо строительства трассы вдоль моря, следует задуматься о разных формах мобильности: в то время как основным транспортом может быть наземное метро, инвестиции в развитие пешеходной доступности, велоинфраструктуры и электротранспорта также могут дать значительный эффект.

Если Вы согласны с нашими предложениями, поделитесь этой статьей в своих социальных сетях.